0

3-syl turbomotor: levetid?

spurt 2020-08-12 15:05:44 +0100

anonym bruker

Anonym

Hei Benny!

Jeg har en Ford Focus MK III med 1l 3 syl 125 HK Ecoboost motor. Er kort sagt svært imponert over og fornøyd med en, til dels, genialt konstruert og sprek motor: Ikke minst i forhold til litervolumet. Noen kan så tvil om levetiden for slike motorer. Så vidt jeg kan se jobber motoren i samme turtallsområde, med lik kompresjon og slaglengde som t. eks. tilsvarende 4 syl 1,6 l selvpustende motorer med samme ytelser. Dreiemomentkurven er flat fra ca. 1 400 til 4 000 o/m. Siden effekt = turtall * moment kreves heller ikke unormale turtall for å nå ønsket effekt, snarere tvert om. Dermed bør «reiselengden» og derved slitasjen for stempler, rådelagre, m.m. bli lik som for en 4 syl motor. Det er også færre bevegelige slitedeler.

rediger omgjør tags merk som støtende lukk merge slett

6 answers

Sorter etter » eldste nyeste flest stemmer
0

besvart 2020-08-14 22:46:06 +0100

Legger inn en lenke og et utdrag om dette emnet:

https://www.motorreviewer.com/engine.... 1.0 EcoBoost Engine Problems and Reliability First of all, the engine has only direct fuel injection and no fuel in the intake ports. The fuel in the ports acts as a natural cleaner. Without it, soot and carbon layer covers the intake valve stems and restricts the airflow through the ports. Dirty intake valves have problems with a tight closing, which leads to loose of engine power and serious damage of valves and valve seats. As a rule, it will inevitably be detected in engines with big mileage. The engines produced before 2014 had a problem with a bottom hose of the coolant system that would split and dump the coolant off, while the temperature sensor shows a normal temperature. A lot of engines were browned up until Ford changed that hose by redesigned one. That coolant issue is the biggest one. There is a pipe that runs from the expansion bottle to the engine that can also crack and lose its coolant. So keep an eye on coolant level. High-mileage engines can suffer from issues with fuel pressure. The low fuel pressure produced by fuel pump doesn't allow the engine to achieve its full performance numbers. Replacing the worn cam bucket with a new one can increase fuel pressure and performance. The 1.0 EcoBoost engine got a bad reputation at the start of its life. But many issues were fixed and reliability was improved. Blown head gaskets and coolant leakages happen rarely. Many car owners report mileage of 80-100k miles without any engine problems. Together with its strong sides such as extremely low fuel consumption, high torque, and low emissions tax, the engine is a good choice in modern reality for a compact city hatchback or even bigger car.

rediger merk som støtende slett lenke more
0

besvart 2020-08-15 11:36:54 +0100

Moralen her må jo være at evig eies kun et dårlig rykte! Det blir litt som min favorittfabrikant, der man hadde en meget uheldig konstruksjon på en superkritisk komponent: kamkjedestrammeren på VAG sine små benzinere. EM som VAG så Ford, man fanger normalt sett opp slike problemer og treffer korrigerende tiltak over tid. Dessverre er det sånn at det har utviklet seg en uheldig sedvane, spesielt i små markeder som Norge, med at vimportørene verken informerer eller sørger for tilbakekallinger ved kjente problemer. Sånn er det bare, da må kundene etter beste evne følge med selv.

Jeg merker meg ellers den engelske artikkelen med begrep som "high mileage"...lenger ned i teksten fremgår det at man med "high mileage" åpenbart mener 80-100 k miles...altså begrenset oppad til 160.000 km. Vel...dersom dette er en målestokk for "gode greier"...i min verden mener jeg ærlig og oppriktig at en bil smaker bedre og bedre med åra, 160' er knapt nok innkjørt! Legg til at man også påpeker opptil flere potensielle problemområder som eierne må passe på :-)

Til sammenligning, jeg har selv kjørt et knippe biler fra andre, unevnelige fabrikanter til de 4-500' uten problemer whatsoever, og i særdeleshet ikke motorproblemer. Greit nok, artikkelen gjenspeiler at Ford har fått disse småmotorene til å holde 160.000 km, la oss alle håpe at de korrigerende tiltakene vil føre til at disse motorene oppnår en for alle praktiske hensyn, mer normal kjørelengde før de raser, i årene fremover!

rediger merk som støtende slett lenke more
0

besvart 2020-08-15 14:09:49 +0100

Savner fortsatt svar på på selve slitasjeresonnementet for tresylindrete motorer. Dårlige kjøleveskeslanger, med tap av kjøleveske og overoppheting, vil jo ta kunne ta knekken på en hvilken som helst motor. Udempete! vibrasjoner kan kanskje spille inn. De virker imidlertid godt dempet ved motvekter på driv- og svingjul på Fordens 1l Ecoboost. Den lille, hurtigspinnende turboen kunne være et annet problem, men finner vel ikke mye klager på denne!? (Turbohuset er integrert i alu-topplokket, ikke separat og boltet på, for god kjøling.)

rediger merk som støtende slett lenke more
0

besvart 2020-08-16 10:03:53 +0100

Ja, teoretisk sett skal en tresylindra motor være fine greier, det er jo egentlig en "halv" sekser, og en sekser er fine greier. Ja, siden det er "halvparten" kan man få vibrasjonsproblemer, men det er som du nevner, absolutt løsbart. Det som kan være en større utfordring, er høy trimmingsgrad kombinert med et ønske om å gjøre motoren mest mulig kompakt og ikke minst...lettest mulig. Det blir Ole Brumm eller Kinderegg her, det er ikke alltid lett å få til alt på en gang. Spesielt denne lille greia med varmehusholdet har garantert gitt Ford noe å bryne seg på. Dette er ingen enkel affærem, her snakker vi om en balanse mellom olje og kjølevæske, og som vi vet, det er en grense for hvor høy temperatur vi kan utsette de respektive delsystemene for. Sagt på en annen måte: vi kan ikke la temperaturen stige over alle grenser noe sted.

Dersom et delsystem svikter...du nevner bla dette med sårbarhet i slangene som bærer kjølevæske...oppstår det en kjedereaskjon der verken olja eller for den saks skyld, metallet i motoren, kan håndtere sin del av varmehusholdet spesielt lenge. Ja, dette er en forenklet betraktning, en annen måte å se det på er at en liten motor med en hel stall full av ponnier blir veldig, veldig sårbar for svikt i et eller flere delsystemer. Her snakker vi primært om varme, men som vi vet...for høye temperaturer på olja er heller ikke bra på verken kort eller lang sikt. Ja, man har helt sikkert gjort det man kan i form av kompenserende tiltak, du nevner et turbohus som er designet for å lede bort varme. Tipper man har gjort grep for å kjøle ned olja også, men det er altså sånn at alt griper i hverandre. Om dette går på "slitasje" i ordets egentlige forstand, er diskutabelt, men uansett hvordan man vinkler dette, høy trimmingsgrad gir uvegerlig økt slitasje og et kortere liv, spesielt på en motor som har mye til felles med en motorsykkelmotor!

Og vi som har syslet med motorsykler, vet av dyrekjøpt erfaring at nettopp dette med høy ytelse og ellers tilsvarende designkriterier....dersom man innbiller seg at "et langt og lykkelig liv" er med i Kinderegg-lista for slike motorer...da tar man skammelig feil! For all del, i en bil har man mulighet for både større radiator og større oljemengde, men vi snakker likevel om en motor som lever et vesentlig hardere liv enn f.ex en 2.0 TDI som normalt sett har ned mot halve liter-ytelsen.

The Bottom Line er at vi snakker om en motor som ville fått gutta som syslet med racing så sent som på 90-tallet til å bli mektig imponert. Dette er et stykke motordesign det står respekt av, verken mer eller mindre. Men det er dette med ja takk, begge deler: man får ikke i pose og i sekk, en motor med høy trimmingsgrad er og blir mer sårbar for små og litt større feil, både ting som oppstår ... (more)

rediger merk som støtende slett lenke more
0

besvart 2020-08-16 18:22:03 +0100

Hei igjen Norulf!

Takk igjen for enda et grundig og velfundert svar. Innledningsvis drar du det kanskje litt i leia: "Nothing beats volume!"(Jeremy Clarcson?) Ingen tviler vel på at en lavtrykksdampmaskin med dinosaurus moment, en Perkins diesel lastebilmotor eller en ørtentusen cu inch big-block amcar slår en strikkmotor på rå kraft og levetid. Derfor en har forskjellige vektklasser i bryting. På slutten drar du det jo mot mer sammenliknbare motorstørrelser. Som nevnt i trådstarten vil jeg gjerne vurdere 1l Ecoboosten mot selvpustende 1,6 litere og nedover til 1l turbomotorer, - for best mulig kompromiss mellom folkelig pris, pålitelighet, ytelse og kjøreglede.

Legger ved enda en lenke med sammenlikninger:

https://www.autocar.co.uk/car-news/ne...

rediger merk som støtende slett lenke more
0

besvart 2020-08-17 09:59:42 +0100

Nja, alt med måte, jeg tenker at en firer med 1.5 til 2 liter slagvolum og et sted rundt 90-150 hk er et greit kompromiss til en amerikaner med en motor som nok hadde passet bedre i en lastebil! Da tenker jeg på dagens nybilmarked, der turbo og intercooler er regelen, ikke unntaket. På godt og vondt, ikke mange motorer uten pustehjelp i markedet lenger. Fordelen er at man for alle praktiske hensyn, får mer anvendbar kraft. Bakdelen ved å gi bilen pustehjelp (et av flere virkemidler) er et ikke ubetydelig potensiale for at det blir eieren som trenger pustehjelp når det på et eller annet tidspunkt i motorens liv oppstår organsvikt....det er litt som oss mennesker dette her...før eller siden går noe i støkker, og det drar ofte med seg det en lege kaller "multiorgansvikt" :-)

Sånn er det bare, og jo hardere trimmingsgrad, jo mer øker vi sannsynligheten for at slikt skjer i forholdsvis ung alder. Jeg tenker at denne "downscale" trenden, der man hiver bensinmotorer som egentlig hadde passet bedre i en motorsykkel, i en svær bil som Skoda Superb, er plain toskeskap. Ja, en slik motor passer atskillig bedre i det være seg Fiesta eller Polo, men så har vi dette med økt sikkerhetsnivå da....hvor tung er egentlig en moderne småbil? Det er liten tvil om at si en 1.5 liter vil ha et potensiale for et mindre stressende liv enn en 1-liter motor med samme effekt under ellers like forutsetninger. Det burde heller ikke forundre noen at større slagvolum gir mer anvendbar kraft, kall det gjerne faktisk tlgjengelig dreiemoment, både generelt og der du trenger det. Joda, en nedskalert motor fungerer greit nok på den korte sprinten, men jeg tenker at for et greit bilhold vil det være prestasjonene over tid, kall det gjerne maraton, som betyr noe.

Ja, jeg takker for pekeren artikkelen, og jeg tenker fortsatt at en tresylindret motor med slagvolum rundt 1000 kubikk passer best for unge, spreke mennesker, gjerne på en motorsykkel :-)

rediger merk som støtende slett lenke more

Ditt svar

Du kan begynne å skrive uten å være logget inn - spørsmålet ditt vil bli publisert etter at du har logget inn eller laget en ny konto.

Legg til svar